Sistemul de management termic al unei mașini este un sistem important pentru reglarea mediului din habitaclul mașinii și a mediului de lucru al componentelor mașinii și îmbunătățește eficiența utilizării energiei prin răcire, încălzire și conducere internă a căldurii. Simplu spus, este ca și cum oamenii ar trebui să folosească plasturi pentru ameliorarea febrei atunci când au febră; iar când frigul este insuportabil, ar trebui să folosească încălzitoare pentru bebeluși. Structura complexă a vehiculelor electrice pur nu poate fi influențată de operarea umană, așa că propriul lor „sistem imunitar” va juca un rol vital.
Sistemul de management termic al vehiculelor pur electrice asistă la condus prin maximizarea utilizării energiei bateriei. Prin reutilizarea cu atenție a energiei termice din vehicul pentru aerul condiționat și bateriile din interiorul vehiculului, managementul termic poate economisi energia bateriei pentru a extinde autonomia vehiculului, iar avantajele sale sunt deosebit de semnificative la temperaturi extreme, atât la căldură, cât și la rece. Sistemul de management termic al vehiculelor pur electrice include în principal componentele principale, cum ar fisistem de gestionare a bateriei de înaltă tensiune (BMS), placă de răcire a bateriei, răcitor de baterie,încălzitor electric PTC de înaltă tensiuneși sistem de pompă de căldură conform diferitelor modele.
Panourile de răcire a bateriei pot fi utilizate pentru răcirea directă a pachetelor de baterii ale vehiculelor electrice, care pot fi împărțite în răcire directă (răcire cu agent frigorific) și răcire indirectă (răcire cu apă). Acestea pot fi proiectate și adaptate în funcție de baterie pentru a obține o funcționare eficientă a bateriei și o durată de viață extinsă. Răcitorul de baterie cu circuit dublu, cu agent frigorific și agent de răcire dublu în interiorul cavității, este potrivit pentru răcirea pachetelor de baterii ale vehiculelor electrice, putând menține temperatura bateriei în zona de eficiență ridicată și asigurând o durată de viață optimă a bateriei.
Vehiculele electrice complete nu au o sursă de căldură, deciîncălzitor PTC de înaltă tensiunecu o putere standard de 4-5 kW este necesar pentru a furniza căldură rapidă și suficientă în interiorul vehiculului. Căldura reziduală a unui vehicul electric pur nu este suficientă pentru a încălzi complet cabina, așa că este necesar un sistem de pompă de căldură.
Poate fi curios de ce hibridele pun accent și pe un micro-hibrid. Motivul divizării în micro-hibride aici este: hibridele care utilizează motoare de înaltă tensiune și baterii de înaltă tensiune sunt mai apropiate de hibridele plug-in în ceea ce privește sistemul de management termic, așa că arhitectura de management termic a acestor modele va fi introdusă în hibridul plug-in de mai jos. Micro-hibridul se referă aici în principal la un motor de 48V și o baterie de 48V/12V, cum ar fi BSG (Belt Starter Generator) de 48V. Caracteristicile arhitecturii sale de management termic pot fi rezumate în următoarele trei puncte.
Motorul și bateria sunt răcite în principal cu aer, dar sunt disponibile și variante răcite cu apă și cu ulei.
Dacă motorul și bateria sunt răcite cu aer, nu există aproape nicio problemă de răcire a electronicii de putere, cu excepția cazului în care bateria folosește o baterie de 12V și apoi folosește un curent continuu/continuu bidirecțional de 12V la 48V, atunci acest curent continuu/continuu poate necesita conducte răcite cu apă, în funcție de puterea de pornire a motorului și de designul puterii de recuperare a frânei. Răcirea cu aer a bateriei poate fi proiectată în circuitul de aer al pachetului de baterii, prin controlul ventilatorului pentru a realiza răcirea cu aer forțat, acest lucru va crește sarcina de proiectare, adică proiectarea conductei de aer și a selecției ventilatorului. Dacă doriți să utilizați simularea pentru a analiza efectul de răcire al bateriei, răcirea cu aer forțat va fi mai dificilă decât în cazul bateriilor răcite cu lichid, deoarece eroarea de simulare a transferului de căldură prin flux de gaz este mai mare decât cea a transferului de căldură prin flux de lichid. Dacă este răcit cu apă și răcit cu ulei, circuitul de management termic este mai similar cu cel al unui vehicul electric pur, cu excepția faptului că generarea de căldură este mai mică. Și deoarece motorul micro-hibrid nu funcționează la o frecvență înaltă, în general nu există o ieșire continuă de cuplu ridicat care să provoace o generare rapidă de căldură. Există o excepție, în ultimii ani s-au folosit și motoare de mare putere de 48V. Între hibridul ușor și hibridul plug-in, costul este mai mic decât cel al hibridului plug-in, dar capacitatea de acționare este mai mare decât cea a micro-hibridului și hibridului ușor, ceea ce duce, de asemenea, la un timp de funcționare și o putere de ieșire mai mari ale motorului de 48V, astfel încât sistemul de management termic trebuie să coopereze cu acesta în timp pentru a disipa căldura.
Data publicării: 20 aprilie 2023
